В большинстве крупных городов загруженность дорог, особенно в часы-пик, - одна из главных проблем. Еще больше она обостряется, когда важная часть улично-дорожной сети становится недоступной для проезда либо вводятся серьёзные ограничения. Так на этой неделе произошло в Омске из-за начала капитального ремонта Ленинградского моста. В связи с этим идёт дискуссия о необходимости строительства в городе нового моста через Иртыш.

Институт территориального планирования «Град» решил поделиться нашими наработками, которые были сформированы в рамках работы над Генеральным планом Омска. Конечно же, мы проанализировали транспортную ситуацию в городе и сформировали предложения по развитию улично-дорожной сети.

Как работает программа?

Омск вытянут вдоль Иртыша, что вызывает перегрузку основных путей в направлении «север – юг». Построить полноценные дополнительные улицы, параллельные существующим, на правом или левом берегу практически невозможно из-за сложившейся плотной застройки. Пропускная способность улично-дорожной сети также ограничена возможностями мостовых переходов. В настоящее время в часы-пик полос движения недостаточно как на основных городских магистралях, так и на всех мостах. Каждый специалист нашего Института не понаслышке знаком с этими проблемами, в том числе поэтому разработка Генерального плана началась не «с чистого листа».

Генеральный план – основной документ, определяющий развитие города на двадцатилетнюю перспективу. Для принятия решений, обоснованных цифрами, была разработана математическая модель с использованием программного продукта PTV VISUM, позволяющая оценить существующие и прогнозные транспортные потоки.

Как он работает? В программу вносятся статистические данные о населении, особенностях его поведения и ежедневных поездках, указывается количество, расписание и маршруты всех видов общественного транспорта, маршруты движения грузового транспорта, схемы организация дорожного движения и т.д.

Транспортная модель позволяет рассчитать прогноз пассажирских, автомобильных, грузовых потоков и оценить эффект от реализации предлагаемых решений: от строительства развязок, расширения проезжей части, введения новых маршрутов, ограничения на въезд и т.д. Сравнение выполняется на основе результатов расчётов ключевых показателей (интенсивность движения и пассажиропотока, время передвижения) на текущий момент и на перспективу.

Цифровой двойник и другие фичи

Транспортное моделирование по Омску было выполнено поэтапно:

1.      Разработана модель современного состояния – цифровой двойник городской транспортной ситуации. Выявлены все существующие болевые точки.

2.      Проанализированы решения предыдущего Генерального плана, разработанного в 2007 году.

3.      Сформулированы различные сценарии развития города – комбинации мероприятий по строительству новых жилых микрорайонов и крупных объектов притяжения, по развитию транспортной инфраструктуры. Каждый сценарий был оценен с точки зрения финансовой и социально-экономической эффективности.

4.      Скомбинирован итоговый проектный сценарий, который и стал Генеральным планом Омска.

С использованием транспортной модели возможно оценить интенсивность движения транспортных и пассажирских потоков, время движения, уровень загрузки движением и другие числовые параметры, характеризующие работу транспортной системы города.

Уровень загрузки движением – отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге к ее пропускной способности. Сейчас в Омске в утренний час пик автомобили движутся сплошным потоком с невысокими скоростями. Средний уровень загрузки магистральной улично-дорожной сети составляет 66%, а при уровне загрузки 90% и выше транспортный поток движется с остановками, а также возникают заторы. 

Почему только строительство – не панацея?

Полученные данные подтвердили ежедневные наблюдения всех горожан. Наиболее нагруженные участки – автомобильные мосты через Иртыш: имени 60-летия ВЛКСМ, имени 60-летия Победы (метромост), Ленинградский. Это связано с большим количество передвижений, совершаемых по направлению Левый берег – центр. Улицы 70 лет Октября, бульвар Архитекторов, проспект Комарова в значительной степени перегружены транспортом, следующим в центр города по метромосту.

В Генеральном плане от 2007 года транспортные вопросы, естественно, не были оставлены без внимания и предусматривался достаточно широкий спектр планируемых мероприятий: строительство транспортных развязок, подземных переходов, мостов, значительное развитие улично-дорожной сети и строительство метро. Но размещение таких капиталоемких сооружений должно быть обосновано с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств и получаемого эффекта. В предыдущем Генплане не приводятся расчеты транспортных и пассажирских потоков, позволяющие оценить необходимость столь затратных транспортных сооружений с учетом градостроительной ситуации.

Для оценки эффективности ранее принятых решений ИТП «Град» выполнил моделирование транспортных и пассажирских потоков с развитием территорий Омска с учетом запланированных направлений и мероприятий документа 2007 года.

При формировании сценариев развития города в основу были положены современные приоритеты, соответствующие устойчивому развитию города. Они подразумевают формирование транспортной системы, рассчитанной не только на личные автомобили, но и на все остальные способы передвижения и в первую очередь – устойчивые. Это средства легкой мобильности (велосипеды, самокаты, гироскутеры, моноколеса), а также передвижение пешком.

Опираясь на примеры международного и российского опыта, а также на выявленные мнения жителей Омска можно сделать вывод о том, что решить транспортную проблему города только за счет строительства автомобильных дорог и развязок невозможно. Чтобы удовлетворить транспортный спрос, нужен безразмерный бюджет (сотни миллиардов рублей), так как новое транспортное предложение генерирует новый транспортный спрос. И если в городе периодически строят новые дороги (что всегда дорого), но не принимают другие меры (об этом ниже), то пробок меньше не станет.

Выбор оптимального варианта развития транспортной сети Омска в Генеральном плане осуществлён по результатам транспортно-градостроительных расчётов, проведённых с применением математического моделирования и оценки эффективности при строительстве объектов. Приоритет у тех мероприятий, которые дадут максимальный результат при минимальных затратах.

Новый мост из городка Нефтяников на Левый берег

Суммарное количество передвижений людей в направлении городок Нефтяники – Левый берег превышает 13 тысяч в час, и сейчас существующие мосты не отвечают транспортному спросу. В целях оптимального перераспределения потоков и разгрузки существующих сооружений необходимо строительство моста через Иртыш в створе улицы Доковская.

Это позволит разгрузить мост по улице Лукашевича и обеспечит прямую связь северной промышленной зоны и промышленной зоны, расположенной на другом берегу. Кроме этого, за счет появления альтернативного варианта сократится длина поездок между городком Нефтяников и Левобережьем. Прогнозная интенсивность движения по проектируемому мосту через Иртыш в створе ул. Доковская составит более 4000 автомобилей в час суммарно в обоих направлениях (а существующая интенсивность движения по мосту имени 60-летия ВЛКСМ составляет более 7200 автомобилей в час).

Как связать Старый Кировск, Порт-Артур и Московку

Проблему перегрузки существующих автодорожных мостов также поможет решить строительство сооружения в створе ул. 22-го Декабря – ул. Труда. Проектируемый мост соединит Старый Кировск, поселок Порт-Артур и жилой район Московка. Смоделированная интенсивность движения легковых автомобилей в час-пик составляет более 7000 легковых автомобилей в час суммарно в обоих направлениях. 

Таким образом, на расчетный срок Генерального плана (2040 год) к реализации предлагаются два новых мостовых сооружения через Иртыш:

• в створе ул. Доковская;

• в створе ул. 22-го Декабря.

Анализ показателей работы транспортной системы на расчетный срок (конец 2040 года) при реализации намеченных планов позволит сократить среднее время движения на легковых автомобилях в час пик с 26,6 минут до 24,4 минут, сохранив при этом долю использования легковых автомобилей и снизит средний уровень загрузки магистральной улично-дорожной сети на 36 %.

Стоит отметить, что развитие транспортной инфраструктуры города, предусмотренное Генеральным планом, заключается не только в строительстве новых дорог и мостов. Оно, в том числе, увязано со значительным развитием общественного транспорта, новых трамвайных и троллейбусных линий, удобных транспортно-пересадочных узлов, обустройства остановочных пунктов (подробнее об этом читайте здесь). 

Отдел транспортного обеспечения Института территориального планирования «Град».

Фото анонса: Андрей Кудрявцев