Введение

Управление развитием территорий городов и других населенных мест в России ХХI века требует повышенного профессионального внимания и серьезных научных исследований. Комплексный подход, обеспеченный единством системы управления всеми территориями страны в советский период, по объективным причинам утрачен. Произошла смена парадигмы – от управления целым к управлению частями. Во-первых, в стране с рыночной экономикой фактическое управление территориями, влекущее за собой пространственные преобразования, возможно только через управление недвижимостью – земельными участками. Вторая не менее острая проблема – это разграничение полномочий по управлению различными сферами городского развития между Российской Федерацией, субъектом Российской Федерации и муниципальным образованием (для поселений – это два уровня муниципального управления), что не позволяет обеспечить целостность управления даже на уровне стратегического и территориального планирования. Так, на территории одного города планируется развитие транспортной инфраструктуры тремя документами территориального планирования – федеральной и региональной схемами территориального планирования и муниципальным генеральным планом. Решения всех документов по размещению объектов соответственно федерального, регионального и местного значения предельно формализованы и сведены в утверждаемые таблицы – «положения о территориальном планировании». Обеспечить согласованность и синхронизацию в пространстве и времени всех запланированных мероприятий, а также оценить их качество (с точки зрения комфортности городской среды) и вероятность реализации (зависит от желания собственников земельных участков) невозможно.

В целях преодоления названных проблем предлагается новая методология комплексного управления развитием территорий, которая строится на основе принципов, методов, данных и технологий, ставит цель – повысить эффективность инфраструктурного и инвестиционного развития городов, что, в свою очередь, может сделать жизнь людей в городах более счастливой.

Для иллюстрации проблематики в статье рассматривается наиболее значимый элемент городского устройства – улично-дорожная сеть, состояние которой самым ярким образом выражает конфликты общественных и частных интересов, несогласованность решений и действий, зачастую обнаруживает и явные дефекты управления.

Терминологическая путаница, выявленная в ходе анализа юридически определенных понятий, подчеркивает важность наведения порядка в определении всех ключевых терминов и их определений, применение которых необходимо при построении системы управления развитием территории города, к которым, безусловно, относятся улицы, дороги и улично-дорожная сеть. Особенность значения улично-дорожной сети в такой системе, как город, подчеркивается ее системообразующей ролью не только при работе над формой города (при планировании, проектировании), но и при оценке качества городского жизнеустройства. Улично-дорожная сеть во многом определяет не только планировочную структуру города, но и само поведение жителей: как автомобилистов, так и пешеходов, велосипедистов – всех горожан.

Конфликт, рассмотренный в статье на примере содержательного «соперничества» элементов городского пространства – «улиц» и «дорог», доказывает необходимость применения новой методологии построения систем управления городским развитием не только на основе профессионально-градостроительных и междисциплинарных знаний, но и с учетом выявления мнений горожан – основных пользователей и созидателей городов. Умение понять запрос жителей на свой город, в котором они захотят жить, в котором будут чувствовать себя счастливыми, который захотят изменить к лучшему, – это первостепенная задача профессиональных городских планировщиков. Это задача прикладных научных исследований в сфере городского планирования. Устойчивого развития современного города без вовлечения городских сообществ в процессы его развития, его градоустройства наряду с властью и бизнесом добиться невозможно.

Известный канадский урбанист и журналист Чарльз Монтгомери в книге «Счастливый город» показывает, как города могут формировать наши мысли и поведение, делая вывод, что «счастливый город может спасти мир, и мы все можем помочь его построить» [10].

Автор приводит уникальный пример Энрике Пеньялоса, который с третьей попытки занял кресло столичного мэра (Богота, Колумбия) и был убежден в неразрывной взаимосвязи между городской формой и культурой, он понимал, что недостаточно научить людей новой концепции гражданского общества или уважения. «Только город, уважающий человека, может ожидать, что граждане будут уважать его», – заявил он в своей инаугурационной речи. <…> Энрике Пеньялоса высказал простую, но чрезвычайно важную идею: городское пространство должно быть организовано так, чтобы делать людей счастливее. Пеньялоса – последователь экономистов, изучающих «экономику счастья».

Американский ученый, специалист по когнитивной нейропсихологии и психогеографии Колин Эллард пишет: «Когда мы идем по широкой улице спального района между однообразными рядами далеко отстоящих друг от друга типовых домов, нам кажется, что время ползет мучительно медленно, и мы скучаем» [11].

Датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл, наблюдая за пешеходами, пришел к выводу: «мимо невыразительных фасадов люди ходят быстрее, чем вдоль оживленных и дружелюбных». Ян Гейл считает, что для градостроителей это важное открытие: «оно показывает, что, просто изменив вид и физическую структуру нижней (высотой всего лишь 3 метра) части фасадов, можно добиться совершенно иного подхода к использованию города его жителями. Людям не только больше нравится гулять вдоль приветливых и живых фасадов – меняется даже их поведение. Они останавливаются, оглядываются вокруг и впитывают атмосферу окружающей среды; пребывая в хорошем настроении, они ведут себя энергичнее и становятся более внимательными». По мнению Яна Гейла, градостроители должны поддерживать процессы, способствующие правильному функционированию города, и проектировать улицы так, чтобы они помогали здоровым и счастливым горожанам без помех достигать своих основных целей.

Самые сложные проблемы XXI века, заметно влияющие на самочувствие людей, связаны с транспортными потоками. Профессор кафедры городского дизайна Калифорнийского университета Дональд Эпплярд сравнивал качество жизни на улицах с высокой, средней и низкой загруженностью проезжей части. Он отмечал, что «с загруженных улиц людей вытеснили автобусы, грузовики и автомобили, а жители улиц с низкой загрузкой проводили больше времени вне дома: прогуливались, ходили по магазинам, пили кофе». Ученый указал на разницу в социальном капитале между улицами с высокой и низкой загруженностью: «Одни провоцируют разобщение, другие создают условия для добрососедских отношений и общения», пришел к выводу, что «тихие улицы более пригодны для жизни» [9].

Мировой опыт городских исследований поведения людей на улицах, площадях и дорогах говорит о нарастающем значении этих общественных пространств в городском жизнеустройстве, а значит, эти общественные пространства должны занимать достойное место в системе управления городскими территориями.

Улицы или дороги нужны современному городу?

Чтобы выяснить, какое место занимают «улицы» и «дороги» в управлении территориями российских городов, последовательно проанализируем определения толковых словарей и энциклопедий.

Согласно материалам открытой интернет-энциклопедии Википедия, улица – мощеная дорога внутри населенного пункта, один из основных элементов городской инфраструктуры, имеющая, как правило, индивидуальное название [14]. В определении достаточно подробно описывается назначение улицы как для автомобилистов, так и для пешеходов, возможность использования уличного пространства для организации торговли и другой коммерческой деятельности, а также приводятся основные характеристики уличного обустройства: тротуаров, пешеходных переходов, наружного освещения. Энциклопедия представляет улицу не как инженерное сооружение, а как важнейший элемент городской среды, формирующий социокультурное пространство.

В отличие от улицы, автомобильные дороги Википедия трактует именно как инженерное сооружение, предназначенное для движения механических транспортных средств [12].

В толковом словаре русского языка под редакцией Д.В. Дмитриева понятие «улица» также раскрывается в первую очередь с точки зрения ее социального значения, как связующее человеческие коммуникации и отношения звено. Улицей называется не территория, не сооружение, а пространство между двумя рядами домов в населенном пункте, которое предназначено для прохода пешеходов и проезда пассажирского транспорта. Примечательно то, что словарь усиливает социальное значение улицы, называя ее оживленной в тех случаях, когда на ней происходит интенсивное, активное движение пешеходов и транспорта [15].

Напротив, дорога представляется в исключительно ограниченном значении, как средство, позволяющее переместиться из точки «а» в точку «б», это длинная полоса земли, которая соединяет какие-либо два места и по которой можно ездить из одного места в другое [13].

Как видно из словарных определений, улица – это всегда сложный многофункциональный элемент городской инфраструктуры, это базовая основополагающая часть жизненного социокультурного городского пространства, а вот дорога никак не связывается с благоустройством населенных мест и определяется исключительно как инженерное сооружение, как платформа для передвижения.

Далее проанализируем отдельные положения федерального законодательства и попробуем выявить правовые условия в отношении улиц и дорог.

Градостроительный кодекс Российской Федерации относит улицу к территориям общего пользования, которыми беспрепятственно может пользоваться неограниченный круг лиц, к которым также относятся площади, проезды, набережные, скверы и другие подобные объекты [1]. Кодекс не раскрывает индивидуальное значение улицы, вероятно, потому что улица – это не исключительно градостроительный объект. Улица имеет сложное социально-планировочное и градоформирующее содержание, является в определенном смысле феноменом – фундаментом городского жизнеустройства, не имеющим четко очерченной формы. Улицу невозможно отделить от города, описать математически или графически, как, например, здание.

В развитие положений кодекса свод правил «СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*» уточняет определение улицы, заключает ее в градостроительные территориальные рамки, устанавливаемые красными линиями улично-дорожной сети города [8]. Красные линии имеют однозначное координатное описание, они связаны с земельными участками и имеют строгое юридическое значение в системе управления развитием территорий и недвижимости. Красные линии часто отступают от линии застройки на 3-6 метров, а порой просто ограничивают территорию проезжей части, входящей в состав уличного пространства. У красных линий иное значение, их роль в формировании транспортно-планировочного каркаса и в регулировании правовых градостроительных и земельно-имущественных отношений. Красные линии отделяют территории общего пользования от приватных территорий.

Градостроительное правовое поле включает дороги на территориях городов в состав улиц, подчеркивая, что улицы и площади являются неотъемлемыми частями улично-дорожной сети. Таким образом, градостроительное законодательство рассматривает улицу как территориальный объект, имеющий юридически очерченные границы и содержащий в себе проезжую часть, тротуары, озелененные участки, инженерное оснащение в виде наружного освещения и ливневой канализации, малые архитектурные формы и элементы городского дизайна.

Федеральный закон № 257-ФЗ от 08.11.2007 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» определяет понятие «автомобильная дорога» как инженерное сооружение, как предназначенный для движения транспортных средств объект транспортной инфраструктуры. Особенностью трактовки понятия «дорога» в названном законе является наследственное (из советского периода) включение полосы отвода наряду с земельными участками в состав элементов, относящихся к дороге [3]. В отличие от улицы, дорога – это не территория, предназначенная для общего пользования, а земельный участок в совокупности с сооружениями, предназначенный для движения транспортных средств. В этом противопоставлении кроется глубокая методологическая нестыковка. Улица – объект пространственного планирования, имеющий глубокое социокультурное и экономическое значение, но ввиду отсутствия такого комплексного планирования в системе управления развитием городов улица может стать только объектом территориального планирования – планируется как территория. Дорога – объект проектирования и строительства на земельном участке, объект капитального строительства. Территория не всегда представляет собой земельный участок или состоит из нескольких земельных участков. Но любое строительство и даже право на проектирование может быть получено только через формирование земельного участка и получение в уполномоченном органе власти градостроительного плана земельного участка, где, кроме границ учтенного в Едином государственном реестре недвижимости (ЕГРН) земельного участка, прописаны все разрешения и ограничения, которые проектировщик должен учесть в проекте. Улицу же нельзя запроектировать и построить как объект.

Согласно Федеральному закону № 131-ФЗ от 06.10.2003 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», к вопросам местного значения отнесены присвоение наименований элементам улично-дорожной сети и дорожная деятельность [2]. Орган местного самоуправления также утверждает правила благоустройства территории муниципального образования, осуществляет контроль за их соблюдением и занимается организацией благоустройства территории в соответствии с указанными правилами. В законе нет явного полномочия по обустройству улиц и площадей, а также нет упоминания о территориях общего пользования, но есть обязанность в отношении владения муниципальным имуществом, к которому относятся и объекты недвижимости, в том числе земельные участки. Мы вновь выявили столкновение понятий «территории» и «земельные участки». Чтобы планируемое стало реальностью, территории должны преобразоваться в земельные участки.

Территории общего пользования в городах, в том числе территории улично-дорожных сетей, должны распределяться на земельные участки, относящиеся к публичной собственности. Однако процесс формирования земельных участков муниципальной собственности в России затянулся на десятилетия. И в 2020 году немногие города могут похвастаться тем, что все земельные участки муниципальной собственности сформированы и учтены в ЕГРН. Большинство территорий общего пользования относятся к так называемым неразграниченным государственным землям. А вот дороги, в том числе и на землях населенных пунктов, то есть на территориях городов и других населенных мест, очень часто представляют собой совокупность земельных участков (объектов недвижимости), границы которых редко проходят по красным линиям, в основном границы земельного участка определяются границами проезжей части. В отличие от дорог федеральных, региональных и межмуниципальных, дороги, расположенные на территориях улично-дорожной сети городов, не представляют собой совокупность земельных участков. Большая часть этих территорий «покрыта» и «изрезана» множеством земельных участков, сформированных для различных целей, в том числе для строительства или реконструкции дорог, прокладки инженерных коммуникаций. Многие территории улично-дорожной сети не оформлены ни красными линиями, ни земельными участками. Это «потерянные» пространства – здесь нет ни планирования (нет территорий), ни строительства (нет земельных участков). Большинство городских улиц в районах индивидуальной малоэтажной жилой застройки не имеют твердых дорожных покрытий потому, что по этим улицам не проходят дороги, учтенные в качестве муниципального имущества. Причина в том, что планирование и создание (строительство) не являются элементами комплексной системы управления развитием территорий. А управление развитием территории города не является вопросом местного значения, таким вопросом является управление муниципальным имуществом.

Как известно, бюджетные средства муниципалитет имеет право расходовать только на мероприятия, запланированные в целях реализации своих полномочий. В результате законодательных пробелов в системе правового регулирования управления развитием территорий проезжие части улиц ремонтируются независимо от устройства тротуаров и газонов, от прокладки ливневой канализации или установки наружного освещения и малых архитектурных форм. Очень часто последовательность таких мероприятий противоречит здравому смыслу – сначала выполняются работы по озеленению, потом происходит асфальтирование проезжей части, а спустя несколько месяцев вскрывается асфальт, начинается ремонт канализационного коллектора. И на благоустройство, и на наружное освещение, и на ливневую канализацию полномочия у местного самоуправления есть, но расписаны эти полномочия в разных строках бюджетного плана. Разные строки диктуют структуру администрации местного самоуправления, в итоге за названные мероприятия отвечают разные департаменты и управления. Все департаменты разрабатывают свои программы и их реализовывают, результатом этого является несчетное количество несогласованных действий и неэффективная трата бюджетных средств.

Проведенный анализ словарей, энциклопедий, законов и других нормативных правовых актов позволяет сделать некоторые выводы. Улицы создаются по градостроительным правилам, но оживляются людьми. Значит, для создания «живых» улиц, которые будут способны выполнить свое основное предназначение, станут «живой основой» социокультурного и экономического каркаса, необходимы соответствующие методологические подходы и градостроительные правила.

Планирование развития улично-дорожной сети – задача стратегического социально-экономического планирования, в рамках которого необходимо выявить базовый социокультурный и экономический каркас городского развития, связующей сетью которого являются оживленные улицы. Далее, на уровне территориального планирования, оживленные улицы должны получить свой особенный статус. Оживленные улицы соединяют общественно-деловые центры и другие зоны притяжения, именно эти улицы будут в большей степени влиять на качество городской среды, на предпринимательский климат и развитие малого бизнеса, в итоге – на качество жизни. На уровне документации по планировке территорий красные линии на оживленных улицах необходимо устанавливать по линии застройки, без всяких отступов. В правилах землепользования и застройки в районах оживленных улиц нужно устанавливать градостроительный регламент, включающий в себя максимальный спектр видов разрешенного использования, что позволит еще больше наполнить улицы жизнью, разнообразием, затейливостью и привлекательностью. Вспомним Садовое кольцо в Москве, Невский проспект в Санкт-Петербурге, проспект Мира в Красноярске, улицу Ленина в Омске, любимые улицы в Париже, Барселоне, Милане, Праге, Вене и множестве самых красивых городов мира.

Необходимость решительного качественного преобразования российских городов понята на федеральном уровне. Стратегические цели прорывного социально-экономического развития России сформулированы президентом страны сначала в Указе № 204 от 07.05.2018 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» со сроком реализации к 2024 году, а затем уточнены в 2020 году после принятия поправок к конституции с горизонтом планирования – до 2030 года. В числе самых главных стратегических целей определены повышение качества жизни и городской среды. В Указе президента читается очевидная связь между показателями продолжительности жизни, рождаемости, развития малого бизнеса и качества городской среды [4].

Национальный проект «Жилье и городская среда» ставит амбициозные задачи – стремительное наращивание жилого фонда и рост индекса качества городской среды. В целях исполнения нацпроекта распоряжением Правительства Российской Федерации № 510-р от 23.03.2019 утверждена Методика формирования индекса качества городской среды. Для каждого города рассчитывается свой индекс качества городской среды исходя из фактических характеристик жилья и прилегающих пространств, уличной инфраструктуры, социально-досуговой и общественно-деловой инфраструктуры, общегородских пространств и озеленения. При оценке качества городской среды учитывается пять критериев, среди которых безопасность, комфортность, идентичность и разнообразие, экологическая обстановка и здоровье, современность и актуальность среды, эффективность управления. Уличная инфраструктура оценивается в числе прочих с учетом доли улично-дорожной сети, обеспеченной ливневой канализацией, в общей протяженности улично-дорожной сети. Также имеют значение количество улиц с развитой сферой услуг и пешеходная доступность [6].

Очевидна связь показателей, оценка которых проводится в рамках реализации национальных проектов «Жилье и городская среда» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Мероприятия по реализации национальных проектов в городах должны быть включены в программы комплексного развития городских транспортных инфраструктур, которые разрабатываются в соответствии с утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации № 1440 от 25.12.2015 «Требованиями к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов» [5].

Согласно требованиям, перечень мероприятий по проектированию, строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры должен включать мероприятия по развитию транспорта общего пользования, развитию инфраструктуры для легкового автомобильного транспорта, пешеходного и велосипедного передвижения, созданию транспортно-пересадочных узлов, а также мероприятия по развитию сети дорог поселений и городских округов.

Комплексная программа развития транспортной инфраструктуры разрабатывается на основании генерального плана – основного документа планирования развития территории города. Генеральный план наряду с другими объектами местного значения утверждает перечень планируемых к размещению и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. Согласно приказу Минэкономразвития России № 10 от 09.01.2018 «Об утверждении Требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения и о признании утратившим силу приказа Минэкономразвития России от 07.12.2016 № 793», к объектам местного значения транспортной инфраструктуры могут быть отнесены: магистральные дороги скоростного или регулируемого движения; магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения; магистральные улицы районного или местного значения; улицы и дороги местного значения; велосипедные дорожки [7].

Перечень показывает, что улицы и дороги имеют как различные, так и общие свойства. Особенно это заметно при изучении справочника «Тип улиц и дорог местного значения». Улицы и дороги местного значения могут быть отнесены: к улицам и дорогам научно-производственных, коммунально-складских и промышленных районов; улицам жилой застройки; пешеходным улицам и дорогам; парковым дорогам или проездам.

Мероприятия, утверждаемые генеральным планом, программой комплексного развития транспортной инфраструктуры или программой благоустройства, которые должны использовать нормативную классификацию объектов и соответствовать исключительно расчетному уровню обеспеченности городов этими объектами, не представляется возможным соотнести с критериями безопасности, комфортности, экологичности, идентичности и разнообразия, современности и актуальности среды, а также эффективностью управления, которые являются определяющими при расчете индекса качества городской среды и используются при оценке достижения целей национальных проектов. А самое главное, что эти показатели действительно влияют на качество городов. Стоит задача выработки методов определения целевых показателей генерального плана, которые бы в сравнении с текущими оценочными показателями городской среды давали ответ, как именно за счет реализации планируемых мероприятий повысится индекс качества городской среды.

Заключение

Анализ деталей, отдельных элементов системы правового регулирования в сфере градостроительства на примере «улиц» и «дорог» показал отсутствие целостной методологии и системного подхода к управлению развитием территорий городов и других населенных мест, а также выявил отдельные нестыковки между действующими правовыми механизмами регулирования ведомственных вопросов. Причиной рассогласованности документов правового регулирования и нормирования автору видится отсутствие идеологического стержня, который удерживал бы всю систему и являлся основой для формирования целей, принципов и приоритетов преобразования городской среды. Идеология городского развития может быть выработана в результате проведения глубинных научных прикладных исследований на основе выявления и систематизации городских ценностей с участием гражданских и профессиональных сообществ.

Предлагаемая автором методологическая основа комплексного подхода к управлению развитием территорий на примере рассмотрения локального, но весьма важного вопроса городского развития «Улицы или дороги нужны современным городам?» позволяет сделать несколько выводов.

В основе определения стратегических целей, приоритетов и целевых показателей городского развития должны лежать городские ценности, выявленные посредством проведения исследований мнений и предпочтений жителей, формулирования основных принципов городских преобразований. Достижение целей может быть обеспечено за счет применения методологии комплексного подхода к управлению развитием территорий городов. Комплексный подход предполагает взаимосвязанность стратегического (социально-экономического и пространственного), территориального и бюджетного планирования, согласованность действий всех уровней власти, межведомственное согласие и вовлечение в процессы управления гражданского общества и бизнеса. Комплексный подход обеспечивает построение системы управления развитием территорий на основе принципов, главным из которых является приоритет общественного блага перед частным. Вместе с тем принципами могут быть определены: принцип целостности правового регулирования; принцип реализуемости; принцип равных возможностей; принцип целесообразности; принцип уважения права собственности; принцип публичности и доступности; принцип полезности; принцип экспериментальности; принцип консолидации усилий и другие.

Комплексный подход требует принятия единого глоссария, применяемого во всех сферах управления развитием территорий. В понятия «улицы» и «дороги» автор предлагает вложить следующие смыслы. Градоустройство или жизнеустройство городов строится на улично-дорожной сети, состоящей из улиц внутри жилой и общественной застройки и дорог, соединяющих между собой населенные пункты, промышленные, коммунально-складские и другие отдаленные территории. Улицы – это основные элементы, формирующие социокультурный и экономический каркас города. Дороги на территориях жилой и общественной застройки являются неотъемлемой частью улиц наряду с тротуарами, озелененными участками, ливневой канализацией, наружным освещением, рекламными установками и малыми архитектурными формами. Обустройство улиц необходимо выполнять комплексно и единовременно. Улицы – это обустроенные территории общего пользования, предполагающие обязательное деление на земельные участки муниципальной собственности (в отдельных случаях может быть определена государственная собственность). Территориальные пределы оживленных улиц, основных улиц, связывающих общественно-деловые центры и другие общественные пространства, формирующих социокультурный и экономический каркас города, должны устанавливаться красными линиями, проходящими по линии застройки, первые этажи которой заняты разнообразными объектами обслуживания. Дороги – это инженерные сооружения, в том числе являющиеся частью обустройства улиц и возводимые в пределах населенных пунктов на земельных участках, составляющих улично-дорожную сеть. За пределами населенных пунктов дороги создаются на специально для них сформированных земельных участках, преимущественно государственной собственности.

Реализация комплексного подхода даст положительные результаты в достижении целевых показателей национальных проектов и в эффективности местных бюджетных расходов.

Решить задачу комплексного подхода к управлению развитием территорий, предназначенных для создания благоприятной городской среды, за счет взаимосвязанного развития всех инфраструктур можно только при комплексном планировании градоустройства, понимаемого как деятельность по устройству городов, благоприятных для жизни.

Комплексное планирование может обеспечить комплексный проект, включающий в себя все необходимые документы (генеральный план, проекты планировки и межевания, правила землепользования и застройки, программы комплексного развития транспортной, коммунальной, социальной и рекреационной инфраструктур и жилищного строительства и т.д.), но главное, этот комплексный проект должен быть гибким к возможным изменениям как внешних, так и внутренних условий: будь то мировой кризис или местная авария на теплотрассе. При этом обязательным содержанием комплексного проекта должен быть проект планировки и межевания территорий улично-дорожной сети, на основании которого будут сформированы все земельные участки этих территорий и оформлены в муниципальную (государственную) собственность. При этом в основу решений проекта планировки улично-дорожной сети должен быть положен выявленный и предлагаемый к развитию социокультурный каркас города, построенный на основных оживленных улицах. Обязательным условием в таких проектах должно быть установление красных линий по линиям застройки всех оживленных улиц.

Комплексный проект может обеспечить эффективное развитие территорий городов в том случае, если он является основным ресурсом цифровой информационной модели управления развитием территории (ЦИМ УРТ).

ЦИМ УРТ – это комплекс взаимосвязанных информационных ресурсов, состоящих из цифровых данных, а также набор инструментов для мониторинга и оперативного регулирования качественных и количественных характеристик в зависимости от сложившегося или планируемого сценария развития территории города.

Улицы и дороги составляют базовый социокультурный и экономический каркас городского развития – улично-дорожную сеть, которая в свою очередь формирует основу ресурса ЦИМ УРТ.

Список литературы:

1. Градостроительный кодекс Российской Федерации : Федер. закон от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ : принят Гос. Думой 22 декабря 2004 г. : одобрен Советом Федерации 24 декабря 2004 г. : [ред. от 24 апреля 2020 г.]. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
2. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации : Федер. закон от 06 октября 2003 г. № 131-ФЗ : принят Гос. Думой 16 сентября 2003 г. : одобрен Советом Федерации 24 сентября 2003 г. : [ред. от 24 апреля 2020 г.]. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
3. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации : Федер. закон от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ : принят Гос. Думой 18 октября 2007 г. : одобрен Советом Федерации 26 октября 2007 г. : [ред. от 01 марта 2020 г.]. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
4. О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года : Указ Президента Рос. Федерации от 07 мая 2018 г. № 204 : [ред. от 19 июля 2018 г.]. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
5. Требованиями к программам комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений, городских округов : постановление Правительства Рос Федерации от 25 декабря 2015 г. № 1440. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
6. Об утверждении Методики формирования индекса качества городской среды : распоряжение Правительства Рос. Федерации от 23 марта 2019 г. № 510-р. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
7. Об утверждении Требований к описанию и отображению в документах территориального планирования объектов федерального значения, объектов регионального значения, объектов местного значения и о признании утратившим силу приказа Минэкономразвития России от 07.12.2016 № 793 : приказ Минэкономразвития России от 09 января 2018 г. № 10. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
8. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* : СП 42.13330.2011. — URL: http://www.consultant.ru (дата обращения: 27.04.2020). — Режим доступа: КонсультантПлюс : [справ.-правовая система], свобод. из локал. сети ООО «ИТП «Град».
9. Кидуэлл П. Психология города. Как быть счастливым в мегаполисе. М. : «Манн, Иванов и Фербер», 2018. — 288 с.
10. Монтгомери Ч. Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь. М. : «Манн, Иванов и Фербер», 2019. — 368 с.
11. Эллард К. Среда обитания. Как архитектура влияет на наше поведение и самочувствие. М. : Альпина Паблишер, 2019. — 288 с.
12. Автомобильная дорога // Википедия. Свободная энциклопедия : [сайт]. — URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%... (дата обращения: 27.04.2020).
13. Дорога // Толковый словарь русского языка под редакцией Д.В. Дмитриева : [сайт]. — URL: : https://dic.academic.ru/dic.nsf/dmitriev/1100/%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0 (дата обращения: 27.04.2020).
14. Улица // Википедия. Свободная энциклопедия : [ сайт].(дата обращения: 27.04.2020).
15. Улица // Толковый словарь русского языка под редакцией Д.В. Дмитриева : [сайт]. — URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/dmitriev/5583 (дата обращения: 27.04.2020).